ECONOMIA

Versión oficial de Chinandega-Guasaule
MTI responde, pero no convence


Ministro llama “ignorante” a periodista, pero no enseña ningún documento técnico que justifique millonario sobreprecio


Oliver Bodán

El titular del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), Pedro Solórzano, brindó la versión oficial del MTI sobre el millonario sobreprecio en la carretera Chinandega Guasaule, pero alteró y manipuló la información del caso.

Tampoco presentó ningún estudio técnico que justifique por qué el MTI subió en más de ocho millones de dólares el valor de la autopista, pese a existir un propio diseño del gobierno radicalmente inferior al precio ganador en la licitación.

Desde finales de agosto, cuando Confidencial y El Nuevo Diario iniciaron una investigación periodística sobre el tema, Solórzano ha rehusado reiteradamente brindar una entrevista. El viernes pasado envió una carta en la que expone su versión sobre el millonario sobreprecio del proyecto.

“Como máximo representante del Ministerio de Transporte e Infraestructura deseo aclarar a usted, que por ignorancia propia o por influencias externas, ha publicado una serie de afirmaciones equivocadas, no queriendo pensar que hasta manipuladas, en sus artículos de la presente semana, relacionados con el proyecto de Rehabilitación de la Carretera Chinandega Guasaule”, escribió el funcionario en su misiva.

“Quiero dejar claro que la información que a usted le han proporcionado, no se ajusta a la verdad de los hechos y tampoco contribuye a la buena andanza del proyecto, peor aún, se confunde a la ciudadanía, además nos ocasiona daños morales a muchos de los funcionarios que laboramos en este ministerio. Pudiendo también traer consecuencias negativas para el país”, agregó.

Luego inició la defensa del sobreprecio. “Tomando como referencia la actualización de diseños y estimaciones de costos elaborados por Frederick R. Harris en el año 2000, el MTI solicitó al BCIE el financiamiento del proyecto de Rehabilitación de la carretera Chinandega-Guasaule, con un costo estimado en U$19.5 millones de dólares”.

No mencionó Solórzano que el documento fue corregido por la misma empresa en noviembre de 2002, según documentos en nuestro poder. El estudio estableció el precio de la obra en US$20,707,354.18.

Tres meses después, en enero de 2003, otra compañía, Estudios Diseños de Ingeniería de Carreteras y Obras (Edicro), actualizó los precios del proyecto y fijó el costo en US$21,195,489.77, es decir, una diferencia de sólo US$488,135.59.

Pero luego ocurrió un cambio que hasta el momento no ha sido explicado por el MTI. En la apertura de ofertas económicas, fechada el 22 de mayo de 2003, el gobierno subió el estimado de la autopista hasta US$35,168,816.26.

Al final, la compañía mexicana Tradeco Infraestructura S.A. de C.V. ganó la licitación con una oferta de US$29,924,795.24, es decir que el MTI contrató, en octubre de 2003, un sobreprecio de más de ocho millones de dólares, sin que se conozcan las razones por las que el MTI cambió radicalmente el valor del proyecto. El precio final de la obra es de US$34,735,959.77, incluyendo impuestos.

Alega revisión del pliego de bases

“Debido a que la carretera había sufrido un grave deterioro desde la última actualización (año 2000) respecto al diseño original por el consorcio LAMSA-ITAL CONSUL (año 1994) hasta la fecha de aprobación del financiamiento por el BCIE, esto a consecuencia de estar localizada sobre suelos altamente erosionables, sujetos a inundaciones, lo cual hizo necesario la revisión y actualización del Pliego de Bases, tanto de las cantidades de obras como de los precios unitarios estimados”, justificó ewl Ministro.

Sin embargo, no informó el estimado calculado por el consorcio LAMSA-ITAL CONSUL en 1994, para determinar el incremento de la autopista de 1994 a 2001. Tampoco explicó por qué en sólo cuatro meses —tiempo transcurrido entre el cálculo de Edicro y la licitación— el estimado de gobierno varió de 21 a 35 millones de dólares.

Obras adicionales

Solórzano también ofreció otra justificación del millonario sobreprecio: “Entre las cantidades de obras que se adicionaron al Pliego de Base que sería sometido a la licitación, sobresalen, entre otros cambios, 36,000 m3 de material granular de sub base…”.

Sin embargo, ni siquiera agregando esta cantidad de 36,000 metros cúbicos de “material granular de sub base”, el proyecto llegaría a 35 millones de dólares, tal y como consideró el MTI. De acuerdo a los costos unitarios estimados por el propio gobierno, también en nuestro poder, este trabajo adicional hubiera implicado unos 562 mil dólares más.

Este cálculo se basa en los precios de la época registrados en el mercado nacional, incluidos en el diseño de Frederick R. Harris, del propio MTI; la actualización de precios de Edicro y un cálculo técnico de la Cámara Nicaragüense de la Construcción.

En la carta se alega que también se agregaron a la carretera “más de 3,000 ML de tubería de concreto de diferentes diámetros, mampostería de concreto reforzado, excavación para estructuras, relleno de alcantarillas, etc”.
No obstante, incluso colocando 3,000 metros lineales del concreto más caro (tubo de concreto Ref. de 72 pulgadas, clase II, a un costo unitario de 5,000 córdobas), el costo del proyecto únicamente hubiera aumentado un millón de dólares. Además, según los documentos, estas obras fueron incluidas en el estimado original del gobierno, por lo que no cabe incluirlas nuevamente.
Y Solórzano tampoco enseñó el pliego de la licitación, en el cual estarían registradas estas obras. Tampoco presentó una justificación técnica del por qué el aumento.

“Una vez finalizado el proyecto, esta carretera tendrá 13 cm. de espesor de capas asfálticas, divididos en 8 cm. de base negra y 5 cm. de concreto asfáltico para la capa rodadura, lo que la convierte en una de las mejores carreteras del país”, dijo el titular del MTI.

Precios del “mercado internacional”

El ministro también alegó otras razones para explicar el incremento millonario de la obra: “Tomando en consideración las nuevas cantidades de obras, la evolución natural de los precios del mercado internacional y los mayores costos que se obtienen cuando solo participan empresas extranjeras originarias del país que financia el proyecto, en este caso constructoras mexicanas, establecimos un precio base tomando en consideración la experiencia de proyectos ejecutados en el aérea centroamericana con este tipo de financiamiento (mexicano)”.

Pero no enseñó un estudio comparativo de los precios del área centroamericana, tal y como menciona en su carta, para justificar el millonario incremento en la carretera. Y, como hemos revelado, no hay un estudio técnico que justifique nuevas obras.

Según Solórzano, este precio base “fue sólo para uso interno del Ministerio de Transporte e Infraestructura, con el objeto de tener una referencia valedera para el análisis y evaluación de las ofertas a recibir, el cual se dio a conocer al final del acto de recepción y aperturas de ofertas, a solicitud de las empresas participantes. Para su ilustración me permito mencionarle que en muchos países de Europa y en C.A, los precios base de este tipo de licitaciones son previamente conocidos por los oferentes”.

Nuevamente el ministro no explicó por qué subió este precio de la carretera hasta 35 millones de dólares y de hecho admite que cuando participan empresas extranjeras, el MTI permite que el precio suba escandalosamente, en lugar de declarar desierta una licitación.

Siguen justificaciones

La defensa del sobreprecio continúa: “Debido a que en sus artículos “algunos expertos en la materia” han firmado que el precio de la empresa ganadora, el cual arroja un costo promedio por km. de U$415,362.79 es injustificable, deseo ilustrarle nuevamente, que existen muchos proyectos que se han ejecutado con un precio promedio por km. igual o mayor al que nos ocupa”.

Y, entonces, para justificar que otras carreteras tienen precios más caros que la de Chinandega Guasaule, Solórzano mencionó el proyecto de rehabilitación y mejoramiento de la carretera Las Manos Yalaguina, de 43.6 km., que tuvo --según la carta-- un valor por kilómetro de US$824,582.18 (un costo sin impuestos de US$35,951,782.87).

Sin embargo, de acuerdo un documento del propio MTI --en nuestro poder-- sobre los proyectos ejecutados entre 1997 y marzo de 2003, dicha autopista no tiene el valor mencionado por Solórzano en su misiva, pues el kilómetro llegó a unos US$400,000,000.

Además, dicho proyecto fue --según el documento-- una donación de la Agencia Sueca de Cooperación Internacional para el Desarrollo (ASDI), lo cual quiere decir que Nicaragua no pagó su realización. Al final, la construcción de esta vía fue hecha por la compañía sueca NCC International AB.

El ministro tampoco mencionó que esta obra tiene puentes de concreto reforzado. Y en el caso de Chinandega Guasaule, los puentes que tiene la carretera fueron donados por el gobierno de Japón, tal y como declaró el propio Solórzano en el programa televisivo Primera Hora, de Canal 2, el lunes 27 de septiembre pasado. Es decir que Las Manos Yalaguina es más barata e implica mayores obras de ingeniería.

Declaradas desiertas

El funcionario también mencionó dos carreteras más con otros precios: Corinto Chinandega (US$735,178.57 el kilómetro) y Chinandega-El Viejo (US$575,043.72 el kilómetro). Pero estas obras fueron declaradas desiertas en septiembre recién pasado, es decir que no se ha desembolsado ningún dinero. Además, el precio es alto debido a la poca extensión de las carreteras (20 y 3.5 kilómetros, respectivamente).

“Es muy importante señalarle que algunos proyectos de suma importancia para el país han tenido que ser declarados desiertos por presentar costos mayores a los estimados, aún cuando en algunas sólo participaron únicamente empresas nacionales”, admitió el ministro.

Solórzano ejemplificó que en 2000, “la licitación de la pavimentación de 2.5 kilómetros de la carretera El Viejo-Tonalá-Puerto Morazán (carretera troncal secundaria) localizada a pocos kilómetros de la carretera en referencia (carretera troncal principal), fue declarada desierta porque el costo por km. de la oferta más baja de todas las empresas nacionales fue la de la CEICO S.A. (propiedad de uno de sus entrevistados) con una oferta de US$400,398.13. Siendo la más alta la de LLANSA con US$464,693.35 dólares por kilómetro”.

El ministro se refiere al ingeniero Fernando Martínez, dueño de CEICO, quien criticó la actuación del MTI en el caso Guasaule. Lo que no revela es que el mismo precio de CEICO hubiera resultado más barato para construir la carretera Chinandega Guasaule que el de los mexicanos, pues si el kilómetro ofertado en esta licitación fue de US$400,398.13, al sumar los 72 kilómetros de Guasaule Chinandega el precio estaría en US$1,096,129.88 menos que el ofrecido por Tradeco.

“En el presente año tuvimos que declarar desierta la licitación de los tramos Corinto-Chinandega y Chinandega-El Viejo (fondos nórdicos) debido a que la oferta más baja recibida (empresas nórdicas) fue de US$735,178.57 Y US$575,043.72, respectivamente. Aún cuando los costos estimados (realizados por EDICRO) habían sido incrementados hasta en un 25% para contrarrestar esta situación. (Cabe mencionar que el costo por kilómetro no incluye la construcción del puente Paso Caballos)”, citó la misiva.

Una carta de Rafael García Balladares, gerente de Edicro, justificó a mediados de semana este incremento del 25%, alegando que los costos de maquinaria eran elevados. También alegó “gastos indirectos”.

Una vez más el ministro intenta enredar el tema. En el caso de la carretera Chinandega Guasaule las maquinarias son traídas de México y no de Europa, por lo que el transporte es más barato. Además, ni aumentando la obra en un 25%, como se alega, llega a los US$29,924,795.24 con los que finalmente ganó Tradeco la licitación.